Koněspřežka, rozvoj železnice i Zemská stezka
KONĚSPŘEŽNÍ ŽELEZNICE
Unikátní technickou památkou a turistickou atraktivitou, kterou jinde v naší republice nenajdete, jsou pozůstatky koněspřežné železnice, která v 19. století spojovala České Budějovice s Lincem. V terénu jsou stále patrné, někde zpřístupněné i formou naučných stezek. Zajímavé informace, rekonstrukce, stejně jako modely uvidíte i v našich muzeích. Nepochybně se i Vy zatoužíte vypravit po jednotlivých prvcích této fenomenální technické památky a vzrušující výpravy můžete začít např. v těchto místech:
NAUČNÁ STEZKA KOŇSKÁ DRÁHA u Dolního Dvořiště
ZÁMĚRY VZNIKLÉ PŘED RELIZACÍ STAVBY KONĚSPŘEŽKY
Pramyšlenkou pro vznik první mezinárodní železnice na světě byla úvaha o propojení Dunaje s Vltavou pomocí plavebního kanálu. U zrodu této myšlenky stál římský císař a český král Karel IV. již v roce 1375. Koncem 16. století se spojením obou toků zabýval stavitel Tomáš Seeauer, avšak bouřlivá doba před třicetiletou válkou nebyla jeho projektu nakloněna. V 18. století, kdy se z Lince a Freistadtu do Českých Budějovic přepravovala především sůl, ale i další zboží a suroviny, přišel Adalbert ze Sterndahlu se zajímavým návrhem: vytvořit vodní kanál spojující Mauthausen s Grienem a pokračovat dále kvalitní novou silnicí.
V roce 1807 byla ve Vídni založena obchodní „Česká hydrotechnická privátní společnost“, která se měla zabývat nejvýhodnějším vodním spojením mezi Vltavou a Dunajem. Jejím předsedou se stal A. I. Lobkovicz a vědeckým ředitelem byl zvolen František Josef rytíř Gerstner. Ten shrnul výsledky svého putování na jih Čech a do Lince, přičemž došel ke zjištění, že výškový rozdíl mezi Lincem a Vyšším Brodem je tak velký, že by bylo nutné postavit 243 nákladních zdymadel. Proplutí celé trasy by trvalo 51 hodin, což by bylo asi šestkrát déle, než by trvala přeprava po silnici. Na základě těchto poznatků a odhadu mnohamilionových nákladů na stavbu dospěl k závěru, že stavba kanálu by byla neúnosným podnikem. Místo toho navrhl Gerstner výstavbu nové „železniční silnice“ s několikanásobně nižšími pořizovacími náklady. Měla vést z Lince k Jáchymovu mlýnu poblíž Vyššího Brodu. Odtud chtěl splavnit Vltavu do Českých Budějovic vyhloubením kanálu přímo v řečišti Vltavy a pokračovat tak až do Prahy. Českobudějovická obchodní a živnostenská komora však zamítla žádost o udělení práva k zahájení přípravných prací.
PROJEKT A REALIZACE KONĚSPŘEŽNÍ ŽELEZNICE
Po uzavření dohody deseti států o svobodné labské plavbě v roce 1819 bylo rakouské vládě uloženo propojit Labe a Dunaj „vodní cestou nebo železnou silnicí“. O rok později byl tímto úkolem pověřen František Josef Gerstner. Ten ale kvůli svému vysokému věku doporučil svého syna Františka Antonína, jenž se s nadšením vrhl do práce. Podnikl cestu po kraji, kudy měla železnice vést. Vydal se na dlouhou plavbu z Vyššího Brodu až do Hamburku a v roce 1922 odjel na cestu do Anglie, aby se tu seznámil s provozem zdejších železnic. Nejvíce se zde zaměřil na překonávání terénních překážek a výškových rozdílů. Trať z Českých Budějovic do Leopoldschlagu měla překonat na 64,5 km výškový rozdíl 328 m. Jako první na světě tehdy stanovil zásadu, „že železnice z Českých Budějovic bude až ke svému nejvyššímu bodu vedena horizontálně nebo v neustálém stoupání tak, aby v žádném případě neztrácela již jednou dosaženou nadmořskou výšku“.
VÝSTAVBA KONĚSPŘEŽKY
Po obdržení privilegia k dopravě zboží a nezakazující přepravu osob ustavil F. A. Gerstner svůj stavební štáb a za své sídlo si vybral zámeček v Římově. Původní představa, že stavbu železnice bude financovat rakouský stát, se ukázala být příliš optimistickou, a tak byl Gerstner donucen hledat silné finanční partnery mezi vídeňskými bankovními domy. Po uzavření potřebných smluv byly 28. července 1825 u Netřebic zahájeny první stavební práce. První vládní kontrola dne 22. listopadu 1825 zjistila, že mosty a náspy v předepsaném úseku 1 míle (7,58 km) nejsou zcela dokončeny, ale že práce probíhají – za překonávání všelijakých překážek kladených stavbě železnice místním obyvatelstvem – již na úseku dlouhém 11,7 km mezi Netřebicemi a Velkými Omlenicemi. Tím se podařilo splnit jednu z podmínek privilegia.
Další podmínkou privilegia byla zkouška, zda jeden kůň bude schopen utáhnout po kolejích desetkrát těžší náklad než po rovné silnici. Ukázalo se, že jeden kůň je schopen utáhnout dokonce třináctkrát více. Tento výsledek upevnil a zvýšil důvěru v projekt u akcionářů. Stavbu však přesto čekaly nemalé problémy různého druhu. Značným překračováním původně navrženého rozpočtu se prohlubovala finanční krize akciové společnosti, což způsobovalo konflikty stavitele Gerstnera s dělníky, pachtýři i s ředitelstvím. Z nedostatku zkušeností se Gerstner dopustil mnoha chyb, které nebyl ochoten přiznat. Práce také narušoval odpor místních občanů, kteří velmi utrpěli výkupem pozemků pro dráhu a navíc si uvědomili, že budou ošizeni o zisky z přepravy zboží starým formanským způsobem.
Přes to všechno pokročila v létě roku 1827 stavba trati natolik, že úsek z Č. Budějovic do Kerschbaumu byl sjízdný, což ukázala zkušební jízda s přepravou zboží dne 7. září. Jízda byla provedena ve dvou etapách: první den se jelo z Certlova (tedy z Dolního Dvořiště) do Holkova a druhý den z Holkova do Českých Budějovic. I přes tuto úspěšnou zkoušku byly však koncem roku 1827 zastaveny veškeré práce na trati kvůli stále se stupňujícím finančním problémům akciové společnosti a pozice F. A. Gerstnera jako stavbyvedoucího se stala neudržitelnou. Dne 28. července, po výzvě rady společnosti, předal Gerstner jižní část stavby mladému inženýrovi Matyášovi Schrönererovi, který byl ochoten zlevnit stavbu dráhy požadovaným způsobem. Dne 24. března 1829 rozhodli akcionáři, že se ve stavbě bude pokračovat prozatím do stanice Lest. V dubnu 1829 byl již 63,5 km dlouhý úsek Č. Budějovice – Kerschbaum dokončen a předán k užívání. Až do stanice Lest byla dodržena i Gerstnerem vytyčená trasa a v říjnu roku 1830 bylo císařem Františkem l. schváleno novou cílovou stanicí město Linec.
Stejně tak jako původní trasu, změnil Schrönerer i několik technických principů svého předchůdce, čímž stavbu nejen zlevnil, ale i výrazně zrychlil. Schrönerer zmenšil poloměry oblouků a připustil tak prudké stoupání, že při táhnutí nákladů muselo být použito více koní. Opustil rovněž moderní zásadu neměnit jednou dosaženou nadmořskou výšku a nechal železnici terén kopírovat. Tyto nedůslednosti se později projevily ve větších nákladech na dopravu a později i v nepoužitelnosti trasy pro přestavbu na parní provoz. Pravidelná přeprava zboží na celém úseku byla zahájena 1. srpna 1832 a zkušebně ji před tím projel císařský pár. Jejich vůz řídil kočí a vzadu seděl císařský lokaj.
Zdroj: Po stopách zašlé slávy první evropské transkontinentální železnice (J.Bartizal)
ROZVOJ ŽELEZNICE
V šedesátých letech 19. století byly u nás již využívány parní lokomotivy, a proto začala koněspřežka výrazně zaostávat za parními železnicemi. Z toho důvodu začal roku 1868 její nový vlastník koněspřežku přestavovat na parní provoz. První zkoušky s parní lokomotivou prokázaly, že jak stávající železniční svršek, tak i železniční spodek nelze většinou pro parní provoz použít. Přestavba však byla nutná a první vlak tažený párou vyjel z Českých Budějovic do Rybníka dne 23. srpna 1870. Pravidelná přeprava byla poté zahájena 20. dubna 1871. Přestože dne 12. prosince 1872 vyjel po této trati poslední vlak tažený koňmi, byla koněspřežní dráha z Českých Budějovic do Lince první (a v době vzniku i nejdelší) transkontinentální železnicí na evropské pevnině. Stala se tak základem celoevropské železniční sítě.
KONĚSPŘEŽKA- JEDNOTLIVÉ PRVKY
ZEMSKÁ CESTA OD MALŠE K DUNAJI
...Zemskou cestu z Horního Rakouska do jižních Čech si nepředstavujme jako cestu v dnešním slova smyslu. Tvořilo ji vždy několik stezek vedle sebe, které se bohatě větvily, projížděly se nové podle schůdnosti terénu, královským hvozdem se prosekávaly odbočky... více zde:
https://www.hradynamalsi.cz/zemska-cesta/
